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车轮和车身是怎么连接到一起的汽车悬挂系统图

文章来源:香港lhc 更新时间:2018-02-14

  悬挂直接影响着汽车的操控性,悬挂构造不同汽车的操控性能也不同。我们常见的悬挂有麦弗逊式悬挂、双叉臂式悬挂等,这些悬挂结构是怎样的?是怎样影响汽车操控性能的?接下来我们利用图文一起了解下。

  是悬挂将车身与车轮连接到了一起,能够支撑车身和减小车身震动。车轮和车架之间的相互作用力都是靠悬挂来传递的,并且缓冲坑洼路面传给车架或车身的冲击力,保证汽车在行驶过程中的平顺。

  典型的悬挂系统主要包括弹性元件、导向机构和减震器等结构。其中弹性元件又分为钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧和扭杆弹簧等形式,目前轿车悬挂多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧两种,也有个别高级轿车使用空气弹簧。

  独立悬挂简单理解成,左右两个轮子间没有硬轴刚性连接,一侧车轮的悬挂部件都只与车身连接。而非独立悬挂左右两个车轮之间有硬轴进行刚性连接,不是相互独立的。

  从上图结构上看,独立悬挂两个车轮间互不干涉,有更好的舒适性及操控性。而非独立悬挂两个车轮间会发生相互干涉,但非独立悬挂结构简单,刚性和通过性更好。

  麦弗逊悬挂最为常见,主要由A型叉臂和减振机构组成。叉臂和车轮相连,作用是承受车轮下面的横向力和纵向力。减振机构的上部和车体相连,下部和叉臂连接,主要承担减振及支撑车身的任务,同时还要承受来自车轮上端的横向力。

  麦弗逊悬挂结构简单,重量轻,占用空间小,响应速度和回弹速度很快,所以减震能力也相对较强。然而正是因为麦弗逊悬挂结构简单、质量轻,所以相对抗侧倾和制动点头能力较弱,稳定性也较差。目前麦弗逊悬挂大多用在家用轿车的前悬挂。

  双叉臂式悬挂构可以简单理解为在麦弗逊悬挂基础上多加装了一支叉臂。车轮上部叉臂,与车身相连,叉臂承受车轮的横向力和纵向力,而这时减振机构只支撑车体和减振。

  因为车轮的横向力和纵向力都分给了叉臂来承受,所以双叉臂式悬挂的强度及耐冲击力要比麦弗逊悬挂强很多,同时在车辆转弯时也能很好的减小侧倾和制动点头等问题。

  双叉臂式悬挂采用上下不等长叉臂(上短下长),可以使车轮上下运动时自动改变外倾角,减小轮距变化,减小轮胎磨损。并且可以自适应不同的路面,使轮胎接地面积大。但双叉臂式悬挂比麦佛逊悬挂多了一个上摇臂,要占用较大的空间,定位参数确定较难,所以小型轿车一般出于空间和成本考虑较少采用此种悬挂。

  在悬挂减振机构中,除了减振器之外还有根弹簧。为什么还要弹簧呢?其实需要减震器和弹簧的合作,才能完成减振的任务。

  当车辆在不平路面行驶时,弹簧受到地面冲击而形变,极速赛车而弹簧又需要恢复原型这时会出现来回震动的现象,这样肯定会影响汽车操控性和舒适性。而减振器就是对弹簧起到阻尼的作用,减震器能够抑制弹簧来回摆动。这样在通过不平路面时,汽车才不至于不停的颤动。

  另外,还有扭转梁式悬挂,多连杆悬挂,空气悬挂等常见悬挂,感兴趣的车友可以到微信公众号“擎风车铺”中回复“悬挂”两个字,给各位献上一篇专业的悬挂科普文章。希望对车友有帮助。

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